El embrague

En este tema no se puede hacer nada nuevo ni personal que influya en la velocidad final. Solo se puede hacer que esté bien y no patine ante la nueva potencia que queréis agregar al motor.

 

El embrague es la parte mecánica que une al motor con el resto del vehículo trasmitiéndole la potencia generada.

MOTOCICLETAS AUTOMÁTICAS CON  Y SIN CAMBIOS

Los ciclomotores que no tienen cambios, o sea solo tiene una marcha, tienen varios sistemas de transmisión pero todos se basan en el mismo principio. Uno o dos patines al que la fuerza centrífuga proporcionada por el cigüeñal, empuja hacia afuera los patines pegándolo contra las paredes de la campana. Esta a su vez está conectada mediante una cadena o engrane a la caja de velocidades y al cigüeñal que es el que proporciona la fuerza.
En estas motocicletas la velocidad final la determina las rpm (revoluciones por minutos) del motor y el embrague cuando se encuentre totalmente adherido a la campana que se integra al cigüeñal. En cuanto el motor se acelere y las ruedas no aceleren su marcha acompañando el embrague

 comenzará a patinar nuevamente.

Veamos la imagen
grafico de un embrague con patines
En verde la campana que está unida a la caja de velocidades automática. En gris los patines que portan el verdadero patín (en negro) de roce que va vulcanizado a la pieza de metal gris. En azul (R) los resortes que tiran del patín tratando de cerrarlo cuando la moto está detenida. E es el eje del cigüeñal. M es el movimiento del patín cuando inicia la marcha. Funcionamiento. Al acelerar el motor el eje E levanta velocidad y por inercia los patines grises se abren pegándose contra la campana verde que a su vez trasmite la potencia a las ruedas mediante los engranes. Fácil ¿verdad?
Este tipo de embrague generalmente funcionan en seco (sin aceite). Es el embrague típico y común de las motocicletas automáticas sin cambios. Ojo que cuando tiene 2 o más cambios automáticos cambia el funcionamiento aunque es similar.
El tipo de embrague de abajo es -o era- del tipo económico (evidente) que usaban varios ciclomotores automáticos sin cambios entre ellos el italiano Agratti de 50 cc
embrague de goma tipo estrella
El embrague de la izquierda en rojo una pieza de goma que en su centro tiene forma de estrella que a su vez está apoyado en un eje con forma de estrella (en amarillo) que está conectado al eje que es el cigüeñal. Al levantar velocidad -RPM- el eje "E" (que es el cicgueñal) la pieza en amarillo que es metálica tiende a forzar a la pieza de goma en rojo haciendo que esta se pegue contra la campana (en azul) que trasmite la potencia a las ruedas mediante engranes. Igual sistema que el anterior pero con de aceite.

Zanella Despiece y preparacion!

Descargar Manual:
http://www.ziddu.com/download/5698658/ZanellaDespieceypreparacion.rar.html


Uploaded Date : 2009-07-20
File Size : 1.87 MB
File Type : Document

Como funciona un Motor 2T

Los Motores de 2 y 4 Tiempos

El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica. El ciclo Otto es el ciclo termodinámico ideal que se aplica en los motores de combustión interna. Se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen constante. El ciclo consta de cuatro procesos:

--> 1-2: Compresión adiabática.
--> 2-3: Admisión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.
--> 3-4: Fuerza, adiabática o parte del ciclo que entrega trabajo.
--> 4-1: Escape, cesión del calor residual al medio ambiente a volumen constante.

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos.

Motores de 2 tiempos: Ciclo de 2 tiempos

1. Admisión - Compresión: Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión. Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido el pistón la comprime.

2. Expansión - Escape de Gases: Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.

El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más contaminantes. Por otro lado, suelen dar más potencia para la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles. Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada.

A continuación podeís ver como funciona un motor de 2 tiempos:

haz click sobre la imagen

Motores de 4 tiempos: Ciclo de 4 tiempos

1. Durante la primera fase el pistón se desplaza hasta el PMI y la válvula de admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro.

2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón llega al final de esta fase, la bujía se activa y enciende la mezcla.

3. Durante la tercera fase se produce la combustión de la mezcla, liberando energía que provoca la expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la transformación de la energía química contenida en el combustible en energía mecánica trasmitida al pistón. El la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde se toma para su utilización.

4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS, expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo.

A continuación podeís ver como funciona un motor de 4 tiempos:

pincha para ampliar la imagen
haz click sobre la imagen

Documentar un Ciclomotor



El proceso para documentar un ciclomotor clásico difiere del de una motocicleta. Los ciclomotores tienen la particularidad de que hasta hace poco tiempo no disponían de matrícula por lo que, en este caso, Tráfico no tiene datos del mismo y no podemos partir del nº de matrícula para iniciar el trámite.

Se nos pueden presentar dos casos:

1.- Este es el más sencillo, y se da cuando la persona que nos ha vendido el ciclomotor ha sido propietario "legal" del mismo, en cuyo caso debemos de solicitarle sus datos personales (nombre y DNI) y acudir al ayuntamiento donde pagaba el impuesto municipal para que allí nos den un informe de que ese ciclomotor estuvo dado de alta en ese municipio y que tiene las tasas al día. Con ese documento nos podemos ir a la ITV para que nos hagan una nueva ficha técnica de la moto (en el caso de que no la tengamos) o para pasar la inspección técnica en caso contrario. Una vez hecho esto nos vamos a Tráfico y para documentar el ciclomotor.

2.- El segundo caso y más complicado se da cuando la persona que nos lo ha vendido no es el propietario legal (lo ha comprado y no ha circulado con él o simplemente no lo ha dado de alta en el ayuntamiento de turno), en estos casos debemos hacer un trabajo de "investigación" para saber quien fue el último propietario "legal" del vehículo y recabar los datos comentados anteriormente para seguir el mismo proceso que hemos indicado antes. Si no conseguimos esos datos y el informe o justificante municipal nos será imposible demostrar la "existencia" de ese vehículo y por tanto no podremos documentarlo.

Hay casos excepcionales en los que dirigiéndonos a la propia marca del ciclomotor (si aún está operativa) podemos conseguir algún dato, ficha técnica, nº de bastidor, e incluso los datos de la persona a la que vendieron el vehículo (esto actualmente es más complicado a consecuencia de la entrada en vigor de la Ley de Protección de Datos). Estos datos proporcionados por el fabricante nos pueden ser de mucha ayuda a la hora de documentar nuestro ciclomotor clásico, un ejemplo de empresa que se presta a esta colaboración es Derbi.

Ciclomotor Zanella Delivery 50 - 70 cc

Ciclomotor Zanella Delivery 50 - 70 cc Imprimir E-Mail
Motor: 2 tiempos
Cilindrada: 50 / 70 cc
Consumo: 1,6 Lts / 2,5 Lts. cada 100 Km
Arranque: Patada
Transmición: Cadena
Freno Delantero: Tambor
Llantas: Aleacion
CARACTERISTICAS GENERALES:
Motor: Monocilindrico 2 tiempos.
Cilindrada: 50/70 cc.
Capacidad de Tanque de Nafta: 4,5 Litros.
Consumo c/100km: 1,6 / 2,5 Litros.
Arranque: Patada.
Transmisión: Monomarcha.
Suspension Delantera: Mecanica.
Suspension Trasera: Doble amortiguador.
Frenos delanteros: Tambor.
Frenos Traseros: Tambor.
Llantas: Aleacion.
Origen: Argentina.
Colores:

Zanella Tricargo

Zanella Tricargo
FICHA TECNICA
Motor: Monocilindrico - 2 Tiempos
Cilindrada: 70cc.
Capacidad de Tanque de Nafta: 4,5 Litros
Consumo c/100km: 2,5 Litros
Arranque: Por Patada
Batería: -
Transmisión: Monomarcha
Freno Delantero: Tambor
Freno Trasero: Tambor
Suspensión Delantera: Mecánica
Suspensión Trasera: Doble Amortiguador
Llantas: Aleación
Origen: Nacional
Tricargo
Tricargo
Tricargo

Zanella Delivery 4T 110cc

Zanella Delivery 4T

FICHA TECNICA
Motor: Monocilíndrico - 4 Tiempos
Cilindrada: 110cc.
Capacidad de Tanque de Nafta: 4.5Lts
Arranque: Por Patada y eléctrico
Batería: 12v / 4 amp
Transmisión: Cuatro velocidades, con doble embrague automático en baño de aceite.
Freno Delantero: A tambor, mecánico
Freno Trasero: A tambor, mecánico
Suspensión Delantera: Horquilla mecánica telescópica
Suspensión Trasera: Doble amortiguador hidráulico con resorte
Llantas: Aleación
Origen: Nacional
TABLERO CON VELOCIMETRO Y LLAVE
Zanella Delivery 4T
Zanella Delivery 4T

Zanella Business 110

Zanella Business
FICHA TECNICA
Motor Monocilíndrico 4T
Cilindrada 107 cc
Cantidad de marchas 4 Velocidades
Embrague Automático doble embrague automático
Bateria 12V 5HA
Arranque Por patada y eléctrico
   
Chásis:

Freno delantero Tambor mecánico
Freno trasero Tambor mecánico
Distancia entre ejes 1135 mm
Largo total 1730 mm
   
Ruedas/Neumáticos:

Suspensión delantera Horquilla telescópica mecánica
Suspensión trasera Doble amortiguador hidráulico telescópico y espiral
Llantas Aleación
Rodado delantero 2,50"x17" 43L
Rodado trasero 2,50"x17" 43L

Ciclomotor Zanella SOL 50 cc - 70 cc

Motor: 2 tiempos
Cilindrada: 50 cc - 70 cc
Consumo: 2,5 Lts. cada 100 Km
Arranque: Patada
Transmición: Cadena - Monomarcha
Freno Delantero: Tambor
Llantas: Aleacion.
CARACTERISTICAS GENERALES:
Motor: Monocilindro 2 tiempos.
Cilindrada: 50 cc.
Capacidad de Tanque de Nafta: 6 Litros.
Consumo c/100km: 2,5 Litros.
Arranque: Patada.
Transmisión: Monomarcha.
Suspension Delantera: Mecánica.
Suspension Trasera: 2 amortiguadores.
Frenos delanteros: Tambor.
Frenos Traseros: Tambor.
Llantas: Aleación.
Origen: Nacional.
Colores:
Ciclomotor Zanella Sol

Ciclomotor Zanella New Fire Power 50 cc - 70 cc

Motor: 2 tiempos
Cilindrada: 50 / 70 cc
Consumo: 2,5 Lts. cada 100 Km
Arranque: Patada
Transmición: Cadena - Monomarcha
Freno Delantero: Tambor
Llantas: Aleacion.
CARACTERISTICAS GENERALES:
Motor: Monocilindrico 2 tiempos.
Cilindrada: 50 / 70 cc.
Capacidad de Tanque de Nafta: 3,5 Litros.
Consumo c/100km: 2,5 Litros.
Arranque: Patada.
Transmisión: Monomarcha.
Suspension Delantera: Mecánica.
Suspension Trasera: 2 amortiguadores.
Frenos delanteros: Tambor.
Frenos Traseros: Tambor.
Llantas: Aleación.
Origen: Nacional.
Colores:
Zanella Fire

Historia de los Ciclomotores

De la misma edad que la motocicleta, e incluso más viejo que ella, ya que la aventaja en varios años, el ciclomotor se diferencia esencialmente porque posee pedales y, accesoria mente, por su cilindrada.
Antes de los años diez, cuando los vehículos de dos ruedas con motor estaban todavía luchando por intentar encontrar su propia identidad, la frontera entre la moto, el velomotor y el ciclomotor, según la definición moderna que les damos, era considerablemente incierta. Las palabras ciclomotor, motocicleta, velomotor, motociclo o autociclo designaban solamente, y en ello influía también la fantasía del fabricante, una bicicleta con motor.
Hasta que estalla la primera guerra mundial, la bicicleta de motor proseguirá tranquila y apaciblemente su camino, con sus pedales y su correa, junto con su hermana mayor más musculosa, la moto, que anda ya por sí sola. En principio, las bicicletas con motor tienen un cuadro que sigue siendo muy parecido al de los ciclos corrientes, y su cilindrada es sensiblemente inferior a la de las motocicletas. No obstante, en aquella época pueden encontrarse todavía grandes motos provistas de pedales y, por otra parte, máquinas de cilindrada muy inferior en las que ya han desaparecido: en este aspecto, todo depende de la confianza que el constructor y su clientela hayan depositado en el motor.

Los primeros ciclomotores.Incluso en 1914 hubiera sido prácticamente imposible limitar la cilindrada de la bicicleta de motor a 50 c.c. ya que, en aquellas fechas, ningún motor de cuatro tiempos hubiera tenido potencia suficiente para hacer andar un vehículo de dos ruedas. En cuanto a los motores de dos tiempos, era como una fantasía que agitaba los sueños de los técnicos considerados como un poco locos ... A no tardar, habrían de tomarse el desquite.
La Gran Guerra, con sus exigencias, obligó a introducir adelantos notables en motos, motores, aceros y calidades del caucho. Los hombres también hicieron progresos, y muchos soldados que jamás habían tenido la oportunidad de montar en tren o que no habían visto nunca una moto o un coche, regresaron a sus pueblos convencidos de los beneficios que reporta la mecanización y la motorización. Todos ellos eran clientes en potencia.
Después de la difícil recuperación de la industria, se asistió de repente, a partir de 1921, a la eclosión de una multitud de marcas de motos y bicicletas de motor, estas últimas con una vocación deliberadamente utilitaria. Se vio, asimismo, la aparición del motor dé dos tiempos, cuya realización había sido posible merced a los progresos realizados en la fabricación de aceros; en el aluminio, en la fundición y en los métodos de tratamiento.
Ciclomotor honda 50 cc del año 1947.El Salón del Automóvil y la Bicicleta de 1922 constituyó una apoteosis de la bicicleta de motor, con más de una treintena de expositores franceses que exhibían sus realizaciones en este terreno. El periodista de Moto Revue, al analizar la situación, informa: «No se define una tendencia clara, ni en lo referente al motor, ni sobre el lugar en que debe ir colocado, ni en lo que respecta a la transmisión». En efecto, el montaje del motor sobre la rueda delantera parecía algo evidente para los constructores del micromotor y del ciclomotor, que eran grupos motores adaptables a toda clase de velociclos y que funcionaban como el antiguo Solex, con una polea. Para Sicam, Cyclette, Famocyclette, DFR, Alcyonette, Armar, Evans-Cyclemotor, Griffon, Labor, Monet-Goyon y muchos otros, el mejor lugar para su colocación era el interior del cuadro. Por último, entre los numerosos fabricantes de motores auxiliares, los había que eran partidarios del montaje en el portaequipajes, como Lutetia, o debajo de los pedales, como Vélotouriste, o en el interior de la rueda, como Voisin.
La imaginación no conocía límites: tanto Briggs & Stratton como Monet-Goyon proponen también una rueda auxiliar, una tercera rueda dispuesta en la prolongación de la rueda trasera y que, merced a su motor, «propulsa» el velociclo. De paso, se comprueba en las manifestaciones de los fabricantes las dificultades que encontraban, incluso para definir sus propios productos: Monet y Goyon hablan de «motocicleta», Griffon de «motocleta», Madoz de «populciclo», Peugeot de «ciclomoto» y Evans-Cyclemotor, un visionario, anuncia, ante todo el mundo, el nacimiento del «ciclomotor».
Ciclomotor Peugeot 102.Se producen enfrentamientos entre los partidarios de los dos y los cuatro tiempos, y el mismo periodista que se lamenta de que nadie estuviera de acuerdo sobre el emplazamiento del motor y se declara incapaz de predecir el porvenir, expresa su profundo descontento por el desbarajuste que reina entre los técnicos sobre la cuestión de la cilindrada. Afirma conocer una «extraordinaria bicicleta con un motor de 45 C.C.», pero no dice de qué bicicleta se trata, mientras que todos los motores de las que se exponen en el Salón están comprendidos entre los 7 5 Y los 1 30 c.c.
Los otros países no pueden sustraerse al fenómeno, principalmente Alemania donde, en aquella misma época, existen ya más de treinta fabricantes de bicicletas de motor; o Inglaterra, donde se producen las «mopeds» o «motos de pedal», que seguirá fabricando y conociendo con el mismo nombre; en cuanto a Italia y España, su producción motociclista es por aquel entonces inexistente en todos los campos y modalidades.
En medio de este ambiente de euforia, se llega al año 1926, en que aparece en Francia el Código de la Circulación y en el que, a pesar de ser sumamente limitado, se mencionan ya por un lado la «motocicleta» y, por otro, la «bicicleta con motor auxiliar»: la B.M.A., como se llamará en adelante en la jerga burocrática, tan aficionada a las siglas. Según las disposiciones de este primer Código, la bicicleta con motor auxiliar no deberá pesar más de 30 kg ni sobrepasar los 30 km/h, y habrá de ser accionada con los pies por medio de pedales. También el Ministerio de Hacienda se ocupa de la S.M.A., y fija un impuesto por su tenencia de veinte francos por caballo. Para conducirla, es preciso estar en posesión de un carné de conducción de moto o de coche. En aquella época, se puede comprobar que el número de fabricantes de bicicletas con motor auxiliar y de motores adaptables crece de día en día. Si bien algunos han tenido que cerrar la fábrica, otros les han sustituido inmediatamente, como Anzani en cuanto a motores o Motobécane, una firma recién llegada al mercado y que pronto iba a hacer que su nombre fuera conocido en todo el país.

Ciclomotor Peugeot 103.Como no cabía menos esperar, pues ya existía el precedente del ciclocar, la intervención del gobierno fue fatal para la bicicleta con motor auxiliar, la cual, a partir de 1926, cayó verticalmente en desuso. Teniendo en cuenta que los motores de la época desarrollaban una potencia ridícula mientras que a su peso, a todas luces excesivo, había que sumar el del ciclo, era prácticamente imposible mantenerse dentro del límite de los 30 kg, Y como la diferencia de precio entre una S.MA y una moto pequeña de cilindrada reducida no era muy grande, el público prefería adquirir una de estas últimas. Sólo continuaron hasta finales de los años treinta algunos entusiastas irreductibles del motor adaptable y algunas esporádicas bicicletas con motor auxiliar elevadas al rango de velomotor, cuyas cilindradas estaban comprendidas entre los 75 y los 125 C.c.
La bomba estalló en el Salón de 1945: Solex exponía «la bicicleta que marcha sola», y Motobécane le replicaba con su «bicicleta ,motorizada». Con un éxito sin precedentes, las Vélosoléx y las Mobylette empezaron a invadir toda Francia, hasta tal punto, que la segunda de dichas marcas se convirtió, en el lenguaje corriente, en sinónimo de ciclomotor. A pesar de la evidencia, los fabricantes de motos que habían logrado sobrevivir hasta entonces, continuaron construyendo velomotores pesados que, en realidad, llevaban más de diez años de retraso.
Rudimentarias, fuertes y prácticas, arrancando en cualquier tiempo, las Solex y las Mobylette se vendían muy)bien. A este éxito no eran ajenos los poderes públicos, que, por aquellas fechas, las habían reconocido como ciclomotores, y podían circular sin seguro y ser conducidas sin carné, No mucho más rápido y bastante más frágil, el velomotor, que sí precisaba carné de conducir, fue perdiendo terreno de forma paulatina y, como último superviviente 'de la industria motociclista, fue rematado hacia el año ·1955 por los duros golpes que le asestaron a la vez el ;ciclomotor y el escúter.
Ciclomotor Peugeot GL 10.Al hablar del ciclomotor, no se puede olvidar uno de sus más próximos parientes, el Derny, tándem provisto de un motor auxiliar, que conoció días de gloria en determinadas carreras ciclistas como, por ejemplo, la Burdeos-París. Comercializado en una versión menos rápida, este ciclomotor de dos plazas hizo la felicidad de muchas parejas de situación económica modesta. Los modelos que utilizaban los entrenadores podían alcanzar casi los 90 km/h.
En 1954, Peugeot, que había resistido hasta entonces, abandonó la fabricación de motos para lanzarse a la de ciclomotores con su Bima. Le salieron al paso, con diversa fortuna, otras marcas francesas, como Paloma, Gitane, Gelem, Flandria y otras. Convertido en un vehículo indispensable para los jóvenes como sustituto de la bicicleta, el ciclomotor inició una ascención vertiginosa, al tiempo que se iban introduciendo en él, incesantemente, diversos perfeccionamientos: cambio de marchas automático, comodidad, frenos, etc. Europa y, seguidamente, el mundo entero le reconocieron al cabo la importancia que merecía: después del Japón, primer productor mundial de ciclomotores de 50 C.C., con casi un millón y medio de unidades en 1976, vienen Francia, con casi un millón, e Italia con 770000.

La gama de modelos que hoy en día se ofrecen al público es tan amplia que resulta prácticamente imposible hacer mención de todos. Aun manteniéndose dentro de los límites que señala la reglamentación vigente -menos de 50 C.C., pedales capaces de hacer funcionar el vehículo, y una velocidad máxima de 45 km/h'- se han conseguido resultados espectaculares, ya que los motores mejor concebidos pueden desarrollar hasta 11,5 CV, lo que corresponde al fenomenal rendimiento de 230 CV por litro.
Pero no todo en el futuro del ciclomotor es de color de rosa, pues corre el peligro de ser víctima de su propio éxito. Por el momento, en Francia, la nueva reglamentación deja el status del ciclomotor tal como estaba. Pero en Italia se habla ya de prepararle un porvenir que amenaza con serie fatal: permiso de conducir y obligatoriedad de matriculación. Entonces, si hay que sacar un permiso, lo mismo da sacar el de moto ...
Además, parece que el ciclomotor es causa de desesperación para las compañías aseguradoras, ya que los accidentes que ocasiona tienen un peso excesivo , en la balanza de los vehículos de dos ruedas.

Vídeo de Fotos Zanella




Vídeo que encontré en YouTube, sobre
fotos de los mejores ciclomotores zanellas!!!!con el tema cena con el infarto de nitro 220...