Historia de los Ciclomotores

De la misma edad que la motocicleta, e incluso más viejo que ella, ya que la aventaja en varios años, el ciclomotor se diferencia esencialmente porque posee pedales y, accesoria mente, por su cilindrada.
Antes de los años diez, cuando los vehículos de dos ruedas con motor estaban todavía luchando por intentar encontrar su propia identidad, la frontera entre la moto, el velomotor y el ciclomotor, según la definición moderna que les damos, era considerablemente incierta. Las palabras ciclomotor, motocicleta, velomotor, motociclo o autociclo designaban solamente, y en ello influía también la fantasía del fabricante, una bicicleta con motor.
Hasta que estalla la primera guerra mundial, la bicicleta de motor proseguirá tranquila y apaciblemente su camino, con sus pedales y su correa, junto con su hermana mayor más musculosa, la moto, que anda ya por sí sola. En principio, las bicicletas con motor tienen un cuadro que sigue siendo muy parecido al de los ciclos corrientes, y su cilindrada es sensiblemente inferior a la de las motocicletas. No obstante, en aquella época pueden encontrarse todavía grandes motos provistas de pedales y, por otra parte, máquinas de cilindrada muy inferior en las que ya han desaparecido: en este aspecto, todo depende de la confianza que el constructor y su clientela hayan depositado en el motor.

Incluso en 1914 hubiera sido prácticamente imposible limitar la cilindrada de la bicicleta de motor a 50 c.c. ya que, en aquellas fechas, ningún motor de cuatro tiempos hubiera tenido potencia suficiente para hacer andar un vehículo de dos ruedas. En cuanto a los motores de dos tiempos, era como una fantasía que agitaba los sueños de los técnicos considerados como un poco locos ... A no tardar, habrían de tomarse el desquite.
La Gran Guerra, con sus exigencias, obligó a introducir adelantos notables en motos, motores, aceros y calidades del caucho. Los hombres también hicieron progresos, y muchos soldados que jamás habían tenido la oportunidad de montar en tren o que no habían visto nunca una moto o un coche, regresaron a sus pueblos convencidos de los beneficios que reporta la mecanización y la motorización. Todos ellos eran clientes en potencia.
Después de la difícil recuperación de la industria, se asistió de repente, a partir de 1921, a la eclosión de una multitud de marcas de motos y bicicletas de motor, estas últimas con una vocación deliberadamente utilitaria. Se vio, asimismo, la aparición del motor dé dos tiempos, cuya realización había sido posible merced a los progresos realizados en la fabricación de aceros; en el aluminio, en la fundición y en los métodos de tratamiento.
El Salón del Automóvil y la Bicicleta de 1922 constituyó una apoteosis de la bicicleta de motor, con más de una treintena de expositores franceses que exhibían sus realizaciones en este terreno. El periodista de Moto Revue, al analizar la situación, informa: «No se define una tendencia clara, ni en lo referente al motor, ni sobre el lugar en que debe ir colocado, ni en lo que respecta a la transmisión». En efecto, el montaje del motor sobre la rueda delantera parecía algo evidente para los constructores del micromotor y del ciclomotor, que eran grupos motores adaptables a toda clase de velociclos y que funcionaban como el antiguo Solex, con una polea. Para Sicam, Cyclette, Famocyclette, DFR, Alcyonette, Armar, Evans-Cyclemotor, Griffon, Labor, Monet-Goyon y muchos otros, el mejor lugar para su colocación era el interior del cuadro. Por último, entre los numerosos fabricantes de motores auxiliares, los había que eran partidarios del montaje en el portaequipajes, como Lutetia, o debajo de los pedales, como Vélotouriste, o en el interior de la rueda, como Voisin.
La imaginación no conocía límites: tanto Briggs & Stratton como Monet-Goyon proponen también una rueda auxiliar, una tercera rueda dispuesta en la prolongación de la rueda trasera y que, merced a su motor, «propulsa» el velociclo. De paso, se comprueba en las manifestaciones de los fabricantes las dificultades que encontraban, incluso para definir sus propios productos: Monet y Goyon hablan de «motocicleta», Griffon de «motocleta», Madoz de «populciclo», Peugeot de «ciclomoto» y Evans-Cyclemotor, un visionario, anuncia, ante todo el mundo, el nacimiento del «ciclomotor».
Se producen enfrentamientos entre los partidarios de los dos y los cuatro tiempos, y el mismo periodista que se lamenta de que nadie estuviera de acuerdo sobre el emplazamiento del motor y se declara incapaz de predecir el porvenir, expresa su profundo descontento por el desbarajuste que reina entre los técnicos sobre la cuestión de la cilindrada. Afirma conocer una «extraordinaria bicicleta con un motor de 45 C.C.», pero no dice de qué bicicleta se trata, mientras que todos los motores de las que se exponen en el Salón están comprendidos entre los 7 5 Y los 1 30 c.c.
Los otros países no pueden sustraerse al fenómeno, principalmente Alemania donde, en aquella misma época, existen ya más de treinta fabricantes de bicicletas de motor; o Inglaterra, donde se producen las «mopeds» o «motos de pedal», que seguirá fabricando y conociendo con el mismo nombre; en cuanto a Italia y España, su producción motociclista es por aquel entonces inexistente en todos los campos y modalidades.
En medio de este ambiente de euforia, se llega al año 1926, en que aparece en Francia el Código de la Circulación y en el que, a pesar de ser sumamente limitado, se mencionan ya por un lado la «motocicleta» y, por otro, la «bicicleta con motor auxiliar»: la B.M.A., como se llamará en adelante en la jerga burocrática, tan aficionada a las siglas. Según las disposiciones de este primer Código, la bicicleta con motor auxiliar no deberá pesar más de 30 kg ni sobrepasar los 30 km/h, y habrá de ser accionada con los pies por medio de pedales. También el Ministerio de Hacienda se ocupa de la S.M.A., y fija un impuesto por su tenencia de veinte francos por caballo. Para conducirla, es preciso estar en posesión de un carné de conducción de moto o de coche. En aquella época, se puede comprobar que el número de fabricantes de bicicletas con motor auxiliar y de motores adaptables crece de día en día. Si bien algunos han tenido que cerrar la fábrica, otros les han sustituido inmediatamente, como Anzani en cuanto a motores o Motobécane, una firma recién llegada al mercado y que pronto iba a hacer que su nombre fuera conocido en todo el país.

Como no cabía menos esperar, pues ya existía el precedente del ciclocar, la intervención del gobierno fue fatal para la bicicleta con motor auxiliar, la cual, a partir de 1926, cayó verticalmente en desuso. Teniendo en cuenta que los motores de la época desarrollaban una potencia ridícula mientras que a su peso, a todas luces excesivo, había que sumar el del ciclo, era prácticamente imposible mantenerse dentro del límite de los 30 kg, Y como la diferencia de precio entre una S.MA y una moto pequeña de cilindrada reducida no era muy grande, el público prefería adquirir una de estas últimas. Sólo continuaron hasta finales de los años treinta algunos entusiastas irreductibles del motor adaptable y algunas esporádicas bicicletas con motor auxiliar elevadas al rango de velomotor, cuyas cilindradas estaban comprendidas entre los 75 y los 125 C.c.
La bomba estalló en el Salón de 1945: Solex exponía «la bicicleta que marcha sola», y Motobécane le replicaba con su «bicicleta ,motorizada». Con un éxito sin precedentes, las Vélosoléx y las Mobylette empezaron a invadir toda Francia, hasta tal punto, que la segunda de dichas marcas se convirtió, en el lenguaje corriente, en sinónimo de ciclomotor. A pesar de la evidencia, los fabricantes de motos que habían logrado sobrevivir hasta entonces, continuaron construyendo velomotores pesados que, en realidad, llevaban más de diez años de retraso.
Rudimentarias, fuertes y prácticas, arrancando en cualquier tiempo, las Solex y las Mobylette se vendían muy)bien. A este éxito no eran ajenos los poderes públicos, que, por aquellas fechas, las habían reconocido como ciclomotores, y podían circular sin seguro y ser conducidas sin carné, No mucho más rápido y bastante más frágil, el velomotor, que sí precisaba carné de conducir, fue perdiendo terreno de forma paulatina y, como último superviviente 'de la industria motociclista, fue rematado hacia el año ·1955 por los duros golpes que le asestaron a la vez el ;ciclomotor y el escúter.
Al hablar del ciclomotor, no se puede olvidar uno de sus más próximos parientes, el Derny, tándem provisto de un motor auxiliar, que conoció días de gloria en determinadas carreras ciclistas como, por ejemplo, la Burdeos-París. Comercializado en una versión menos rápida, este ciclomotor de dos plazas hizo la felicidad de muchas parejas de situación económica modesta. Los modelos que utilizaban los entrenadores podían alcanzar casi los 90 km/h.
En 1954, Peugeot, que había resistido hasta entonces, abandonó la fabricación de motos para lanzarse a la de ciclomotores con su Bima. Le salieron al paso, con diversa fortuna, otras marcas francesas, como Paloma, Gitane, Gelem, Flandria y otras. Convertido en un vehículo indispensable para los jóvenes como sustituto de la bicicleta, el ciclomotor inició una ascención vertiginosa, al tiempo que se iban introduciendo en él, incesantemente, diversos perfeccionamientos: cambio de marchas automático, comodidad, frenos, etc. Europa y, seguidamente, el mundo entero le reconocieron al cabo la importancia que merecía: después del Japón, primer productor mundial de ciclomotores de 50 C.C., con casi un millón y medio de unidades en 1976, vienen Francia, con casi un millón, e Italia con 770000.

La gama de modelos que hoy en día se ofrecen al público es tan amplia que resulta prácticamente imposible hacer mención de todos. Aun manteniéndose dentro de los límites que señala la reglamentación vigente -menos de 50 C.C., pedales capaces de hacer funcionar el vehículo, y una velocidad máxima de 45 km/h'- se han conseguido resultados espectaculares, ya que los motores mejor concebidos pueden desarrollar hasta 11,5 CV, lo que corresponde al fenomenal rendimiento de 230 CV por litro.
Pero no todo en el futuro del ciclomotor es de color de rosa, pues corre el peligro de ser víctima de su propio éxito. Por el momento, en Francia, la nueva reglamentación deja el status del ciclomotor tal como estaba. Pero en Italia se habla ya de prepararle un porvenir que amenaza con serie fatal: permiso de conducir y obligatoriedad de matriculación. Entonces, si hay que sacar un permiso, lo mismo da sacar el de moto ...
Además, parece que el ciclomotor es causa de desesperación para las compañías aseguradoras, ya que los accidentes que ocasiona tienen un peso excesivo , en la balanza de los vehículos de dos ruedas.